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      1. 首頁
        2. 
			
      2. 軸承知識(shí)
        3. 
		
      
	
      

      
  
  
      
      
      
          
      尾管后軸承溫度一路飆升到80℃...個(gè)中原因分析及應(yīng)對(duì)措施與你分享
      ！
      
          
      2024-05-29
      

          
      
              
      本文原創(chuàng)作者：曹艷東
      1　前言
      某船在試航過程中
      ，主機(jī)轉(zhuǎn)速在80 r/min左右時(shí)操滿舵
      ，尾管后軸承發(fā)生了溫度高報(bào)警，并且溫度不斷上升
      ，船上立即停車檢查，停車后溫度還在繼續(xù)上升
      ，一度升至80 ℃左右
      。檢查尾管后軸承溫度傳感器探頭電流信號(hào)值正常，確認(rèn)溫度傳感器沒有問題
      ；檢查尾管滑油管路系統(tǒng)
      ，確認(rèn)整個(gè)管路系統(tǒng)通暢沒有問題；采用頂升法檢查尾管前軸承負(fù)荷
      ，發(fā)現(xiàn)尾管前軸承幾乎無負(fù)荷
      ，懷疑尾管后軸承負(fù)荷偏重；主機(jī)盤車檢查
        ，尾管處有輕微異響
      ，進(jìn)入尾管冷卻水艙檢查，尾管后軸承處異響明顯
      ，聲音為嗒
      、嗒、嗒
      ，頻率為每秒一次
      ，據(jù)此現(xiàn)象初步判定尾管后軸承應(yīng)該被燒傷了
      。為了防止損傷進(jìn)一步擴(kuò)大從而損傷螺旋槳軸，決定終止試航
      ，由拖輪拖至船廠進(jìn)塢檢查
      。
      2　塢內(nèi)檢查
      （1）船舶進(jìn)塢后，檢查螺旋槳軸下沉量
      ，與之前測(cè)量的下沉量數(shù)據(jù)相比較
      ，確認(rèn)螺旋槳軸下沉了約0.3 mm，初步確認(rèn)尾管后軸承已經(jīng)損壞
      ；
      （2）進(jìn)行尾管滑油油樣分析檢查
      ，將油樣化驗(yàn)報(bào)告發(fā)給滑油供應(yīng)商道達(dá)爾進(jìn)行確認(rèn)，廠家確認(rèn)該滑油各項(xiàng)性能指標(biāo)滿足要求
      ；
      （3）拆卸螺旋槳
      ，抽出螺旋槳軸，檢查尾管軸承損傷情況
      ，發(fā)現(xiàn)尾管后軸承下部燒傷嚴(yán)重（見圖1）
      ，尾管前軸承無損傷；
      （4）將尾管后軸承壓出后
      ，用專用儀器檢查尾管內(nèi)孔同心度
      ，發(fā)現(xiàn)尾管后軸承處后部上翹了0.07 mm。經(jīng)過計(jì)算
      ，尾管后軸承壓裝后
      ，后軸承處的實(shí)際斜度變?yōu)榱?.127×10-3rad。根據(jù)軸系較中計(jì)算書的要求
      ，后軸承的加工斜度要求為0.2 ×10-3rad
      。
      3　原因分析
      （1）尾管軸承負(fù)荷因素：經(jīng)查看該船之前的較中以及軸系負(fù)荷稱重?cái)?shù)據(jù)，都滿足要求
      ，并且MAN都給予了認(rèn)可
        。雖然后來檢查出尾管前軸承幾乎無負(fù)荷，但那是在尾管后軸承燒傷后測(cè)量的數(shù)據(jù)
        ，軸系狀態(tài)發(fā)生了變化
        ，沒有參考性。另外
        ，尾管后軸承的比壓一般都在0.4～0.6 MPa之間
        ，與船級(jí)社規(guī)范要求的比壓0.8 MPa相比還有較大的余量。因此初步判斷
        ，軸承的負(fù)荷分配應(yīng)該沒有太大問題
        ；
      （2）尾管變形因素：尾管安裝過程中或船體變形等因素導(dǎo)致尾管變形，后軸承座后部比前部上翹0.07 mm，尾管后軸承壓裝后
        ，后軸承處的實(shí)際斜度由0.2 ×10-3rad變?yōu)?.127×10-3rad
        ，螺旋槳軸和后軸承的相對(duì)斜度變?yōu)榱?.405×10-3rad- 0.127×10-3rad =0.278 ×10-3rad，雖在船級(jí)社要求的0.3×10-3rad的范圍內(nèi)
        ，但由于螺旋槳軸和后軸承的相對(duì)斜度相對(duì)于原設(shè)計(jì)值0.405×10-3rad - 0.2 ×10-3rad =0.205×10-3rad變大
        ，可能會(huì)導(dǎo)致尾管后軸承后部邊緣負(fù)荷增大，螺旋槳軸與尾管后軸承之間的油膜難以形成
        ，軸承非正常磨損
        ，導(dǎo)致尾管后軸承燒壞、溫度高報(bào)警
        ，這可能是引起后軸承溫度高的因素之一
        ；
      （3）環(huán)保油（EAL）因素：根據(jù)美國(guó)環(huán)保署VGP（2013）要求，從2013年12月19日起
      ，進(jìn)入美國(guó)水域船長(zhǎng)大于等于79 ft的所有商船
      ，在其油水界面均須使用環(huán)保油
      。對(duì)于尾管密封
      ，若采用油潤(rùn)滑系統(tǒng)，則尾管滑油必須采用環(huán)保油
      。我們了解到
      ，船舶使用環(huán)保油后，多家船廠都出現(xiàn)了尾管后軸承溫度高的現(xiàn)象
      ，甚至軸承燒傷的情況
      。經(jīng)過多方資料的收集，我們發(fā)現(xiàn)環(huán)保油在40 ℃ 以下的粘度要比同溫度的礦物油粘度低些
      ，這在主機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)且運(yùn)行時(shí)間不長(zhǎng)的情況下
      ，油膜難以形成，可能導(dǎo)致螺旋槳軸與軸承潤(rùn)滑不良從而引起軸承燒傷
      。另外
      ，在同等條件下，環(huán)保油的油膜厚度要比礦物油的油膜厚度小些
      ，運(yùn)轉(zhuǎn)初期的磨合能力差些
      ，這在一些設(shè)計(jì)院以及船級(jí)社的案例分析中都有提及，這也可能是引起后軸承溫度高的因素之一
      ；
      （4）操作因素：該船軸承溫度高發(fā)生在操大舵角的時(shí)候
      ，即在軸系磨合初期打滿舵時(shí)，特別是在主機(jī)轉(zhuǎn)速禁區(qū)附近時(shí)打滿舵
      ，可能會(huì)影響螺旋槳軸與后軸承油膜的形成
      ，從而加快后軸承磨損，這也可能是引起后軸承溫度高的因素之一。
      4　預(yù)防措施
      雖然導(dǎo)致尾管后軸承溫度高的原因復(fù)雜
        ，目前很難找到根本的原因
        ，但我們可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行預(yù)防和應(yīng)對(duì)：
      （1）嚴(yán)格按照軸系較中計(jì)算書進(jìn)行軸系較中，完善施工工藝
        ，確保加工精度
        ，軸系頂升階段盡量使中間軸承、尾管前軸承的負(fù)荷向理論值靠近
        ；
      （2）測(cè)量尾管前后軸承位的同心度
        ，根據(jù)測(cè)量結(jié)果，再確定是否對(duì)尾管后軸承的斜度進(jìn)行加工補(bǔ)償
        。根據(jù)該船尾管后軸承處0.07 mm的上翹
        ，通過加工后軸承外圓對(duì)軸承內(nèi)孔的斜度進(jìn)行補(bǔ)償，使尾管后軸承的實(shí)際斜度變?yōu)?.28 ×10-3rad
        ，這樣螺旋槳軸和后軸承的相對(duì)斜度變?yōu)榱?.405×10-3rad - 0.28×10-3rad =0.125 ×10-3rad
        ，比之前的相對(duì)斜度0.278 ×10-3rad要小些；
      （3）尾管滑油在系泊試驗(yàn)和航行試驗(yàn)初期的磨合階段
        ，先用礦物油進(jìn)行螺旋槳軸和軸承的磨合
        ，正式的航行試驗(yàn)階段再更換為環(huán)保油。雖然這種做法還沒有很好的理論依據(jù)
        ，但其他一些船廠都采用了這樣的做法
        ，并且采用這種方案后尾管后軸承溫度高的情況顯著減少；
      （4）在航行試驗(yàn)初期的磨合階段
      ，盡量避免操大舵角
      ，特別是主機(jī)轉(zhuǎn)速在通過轉(zhuǎn)速禁區(qū)時(shí)盡量不要操滿舵。
      以上措施在該船的第二次航行試驗(yàn)驗(yàn)證中是有效的
      ，尾管后軸承溫度在整個(gè)航行試驗(yàn)期間都在正常的范圍內(nèi)
      ，航行試驗(yàn)取得了圓滿成功，并且根據(jù)該船交付后運(yùn)營(yíng)中的反饋
      ，軸承溫度都在正常范圍內(nèi)
      。
      5　其他應(yīng)對(duì)措施
      （1）尾管密封選用空氣密封?div   id="4qifd00"   class="flower right">
      ？諝饷芊庠谡＿\(yùn)行時(shí)不存在油水界面
      ，理論上可以繼續(xù)使用普通礦物油而不需要使用環(huán)保油，并且一些船級(jí)社都認(rèn)可了使用空氣密封可以使用普通礦物油
      。當(dāng)然
      ，這會(huì)增加船廠的成本，在新造船中若船東愿意分?jǐn)傇摬糠衷黾拥某杀?div   id="4qifd00"   class="flower right">
      ，可以采用空氣密封
      ，?duì)船東而言也可以省去購(gòu)買昂貴的環(huán)保油的成本；
      （2）優(yōu)化軸系較中計(jì)算。針對(duì)使用環(huán)保油后頻繁出現(xiàn)的軸承溫度高的問題
      ，建議提醒主機(jī)廠在軸系較中計(jì)算中不僅要滿足船級(jí)社要求
      ，更要對(duì)軸系較中計(jì)算結(jié)果進(jìn)行優(yōu)化，盡量降低尾管后軸承上的負(fù)荷和相對(duì)斜度
      ；
      （3）提高螺旋槳軸和尾管后軸承的加工工藝?div   id="4qifd00"   class="flower right">
      ，F(xiàn)在螺旋槳軸表面粗糙度一般選取為1.6，建議提高至0.8
      。尾管后軸承的表面粗糙度要求
      ，也建議廠家提高；
      （4）改善環(huán)保油油品特性
      ，如：油膜形成速率
      、耐壓等級(jí)、運(yùn)動(dòng)粘度等級(jí)等
      ；根據(jù)模擬軸承的實(shí)船負(fù)荷狀態(tài)
      ，對(duì)軸承是否適合用環(huán)保油進(jìn)行專門的試驗(yàn)，雖然試驗(yàn)比較困難
      ，但模擬試驗(yàn)可能是找出問題根源和解決方案的佳途徑
      ，這需要軸承廠家和環(huán)保油廠家聯(lián)合考慮。
      6　結(jié)束語
      本文分析了可能造成尾管后軸承溫度高的原因
      ，并且針對(duì)各種可能的原因采取了相應(yīng)的預(yù)防措施
      ，并在實(shí)船驗(yàn)證中取得了良好效果
      ，為后續(xù)同型船的建造積累了經(jīng)驗(yàn)
      。同時(shí)，也探討了一些其他的應(yīng)對(duì)措施
      ，希望對(duì)同類型船的建造
      、設(shè)計(jì)提供一定的幫助，不足之處請(qǐng)批評(píng)指正
      。
      參考文獻(xiàn)
      [1] 中國(guó)船級(jí)社.美國(guó)環(huán)保署環(huán)保油要求及實(shí)施建議[S].2014.
      [2]ClassNK.Shaft Alignment.2015.
      來源：《廣東造船》2016年3期
      （版權(quán)歸原作者或機(jī)構(gòu)所有）
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